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10月30日晚，长城汽车发布2026年三季报：第三季度单季营收577.67亿元，同比下滑5.68%；归母净利润13.62亿元，同比下降40.75%。前三季度累计归母净利润38.26亿元，同比下滑55.69%，几乎腰斩。与之形成反差的是，销量几乎没掉：1-9月累计售出92.03万辆新车，同比仅微降0.33%。车照卖，钱难赚——这份财报的核心矛盾，就在这组量利背离里。界面新闻财联社新京报
利润去哪了：国内承压、补贴延期、汇率波动
长城汽车在财报中称，业绩波动主要系公司坚持全球品牌战略及归元模式，实现海外增长，但因国内汽车市场持续承压导致业绩波动。经营口径同样承压，三季度单季扣非净利润9.79亿元，同比下降48.25%。董事长魏建军在中报时给过更具体的解释：一是海外税收政策补贴收益收回延期，二是汇率波动带来冲击。每日经济新闻微博时代周报
乘联会数据显示，2026年1-9月全国乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。在这样的总量收缩中，长城累计销量基本持平，份额并未失守，但也意味着利润只能向价格让步。时代周报
值得注意的是下滑的节奏：前三季度累计降幅（55.69%）明显大于三季度单季（40.75%），倒推可知上半年利润下滑更深，三季度降幅收窄，但单季营收转为负增长——收窄是源于低基数还是经营企稳，还需要四季报验证。
销量结构：海外扛大盘，新能源仍是短板
前三季度长城海外累计销量47.60万辆，同比大增42.43%，成为稳住销量大盘的关键支撑。重启没多久的欧拉1-9月累计销量5.94万辆，同比增长100.19%，实现翻倍增长。时代周报新京报
被视为销量担当的主力品牌却在收缩：哈弗1-9月累计销量51.51万辆，同比下降2.54%；坦克品牌14.28万辆，同比下滑13.53%。WEY品牌前三季度累计销量同比增长4.70%，皮卡9月单月销量超1.5万辆、同比增长16.43%。时代周报
更关键的是新能源整体：1-9月长城新能源累计销量26.20万辆，较去年同期的27.85万辆下滑5.92%。欧拉翻倍受制于基数太低，长城尚未复刻当年哈弗那样扛起销量大盘的新能源产品。时代周报
海外走量，还没兑现利润
按中报口径，长城汽车上半年海外收入562.88亿元，同比增长56.83%，占总收入的比重为55.1%——海外已是半壁江山，利润端却没有同步跟上。一个直接的信号是存货：财报显示，长城汽车存货从2025年末的261.48亿元升至2026年9月30日的401.71亿元，增加超过140亿元。海外扩张需要提前备货、铺渠道，这些成本先落在报表上，利润要等终端销售和政策环境兑现。新华网时代周报
三季度的海外动作确实在提速：7月与全球汽车安全系统供应商奥托立夫签署全球战略合作框架协议；9月魏建军走访意大利、德国、比利时、西班牙四国；10月27日猛龙在米兰上市后，长城方面透露计划在保加利亚洛维奇新建生产基地，首款车型欧拉5预计2027年一季度下线。海外利润的兑现节点，最早要看2027年。时代周报
同期对手怎么样：收入更大，利润不见优势
横向对比同批披露的三季度业绩：吉利汽车三季度实现收入990亿元，同比增长10%；核心归母净利润达52.1亿元，同比增长32%，单季收入与核心利润均创同期新高。赛力斯三季度实现营收280.8亿元，归母净利润14.2亿元，盈利转正。需要注意吉利为港股口径的“核心归母净利润”，与A股归母净利润不完全可比。即便如此，长城单季577.67亿元的营收体量在自主车企中仍居前，13.62亿元的单季净利润却与它的收入规模并不相称。新华网深圳商报
这份三季报给出的观察信号很清楚：国内零售降幅何时收敛、海外补贴回收与汇率因素是否消除、140亿元存货能否顺利转化为利润，以及2027年海外基地投产后利润率的实际变化——这四点决定了量利背离是过渡期成本，还是结构性困境。
