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10月22日凌晨2点35分，加州瓦列霍的I-80西行车道，一名71岁的当地居民从右侧路肩走上高速，朝中央隔离带方向横穿。第二车道上，一辆特斯拉正以约70英里/小时——113公里/小时——行驶。 26岁的旧金山司机告诉警方，车当时开着FSD。新浪科技
行车记录仪拍下了后面的事：行人进入行驶路径后，车开始制动，同时向左转向，但最终还是用右前部撞上了他。 人倒在行车道上，随后又遭到至少一辆过往车辆撞击。 那辆车没有停，警方至今不知道司机是谁。微博新浪科技
最容易漏掉的是第二辆车。在凌晨的州际公路上，一个横穿的人有多难被看见——对人如此，对机器也如此。
先算一笔账。113公里/小时是31.4米/秒。人的反应时间通常按0.7到1.5秒算。 放到这个速度上，就是看见危险后先盲开22到47米。就算刹车踩死，在干燥沥青上以0.8到0.9g减速，还需要56到63米才能停住。加起来，78到110米。机器的反应时间短得多，但刹车距离不会消失：按0.3秒的系统延迟算，也要65到72米。知乎
65到72米是什么概念？如果行人在40米外才被认出来，车1.3秒后就到；60米，1.9秒；100米，3.2秒。刹车、转向，再等车身响应，全在这两三秒里完成。这不是算法愿不愿意的问题，是距离除以速度的问题。
所以，“FSD已经刹车转向”既不能证明它尽力了，也不能证明它失灵。它只说明系统在最后一刻做了动作。真正决定结果的是另一个数字：它第一次看见行人时，还剩下多少米。公开报道里没有给出这个数字。FSD是否确实开启，目前也主要来自司机的陈述。 车辆后台数据还没有公布，系统何时识别、何时开始制动，外界并不知道。新浪科技
如果行人进入视野时只剩五六十米，那么再强的刹车也停不下来。不管是FSD还是AEB，高速上的主动安全都更偏向减轻碰撞，不是保证避免碰撞。 速度越高，制动距离越长，系统越保守，因为误刹和后方追尾的风险都在变大。刹车不够，就只能靠转向：横向空间够不够、行人往哪走、车身响应有多快，都会改变结果。反过来说，如果系统在一百多米外就看见了他，却直到最后一刻才刹车，那问题就不在物理，而在感知和决策。这两种情况，责任完全不同。知乎
网上有人说，换成896线激光雷达的鸿蒙智行就能躲开。 这个说法跳过了同一个距离问题。激光雷达可能让行人更早被看见，但“更早看见”能不能变成“停下来”，仍取决于看见时还剩多少米。31.4米/秒的速度下，多10米，只多0.3秒。传感器能买到时间，买不到摩擦力。微博
这起事故最扎人的地方，不是FSD有没有刹车，而是它把“高速+夜间+行人横穿”的容错率摊开了：在113公里/小时下，避让行人的窗口只有几十米、一两秒。对机器是这样，对人也是这样。后面那辆车同样没有避开他。司机还没有因为这起事故收到罚单。 调查还在继续；无论责任怎么划，物理账不会变。新浪科技
FSD的名字叫Full Self-Driving，加州公路巡警的提醒却很直白：它不是完全自动驾驶，技术不能免除司机安全驾驶的责任。 凌晨两点半的州际公路，本来就不是一个适合放松警惕的场景。微博
