登录
10月20日，工信部装备工业一司发布《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求（征求意见稿）》，第一次给智驾"小蓝灯"写下硬性规则：不具备L3级及以上自动驾驶系统的车辆，禁止安装ADS标志灯；ADS标志灯的专用光色定为蓝绿色。修订后的新标准拟于2028年1月1日起实施。这份征求意见稿把一件被"高阶智驾"话术模糊了很久的事摆上台面：目前国内通过工信部附条件批准、拿到正式准入的L3车型只有两款——长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S（L3版）。第一财经界面新闻
这两台车的身份来自工信部的产品准入。2025年12月15日，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款分别适用于城市拥堵路段和高速路段的车型获准在北京、重庆指定区域开展试点运行。12月20日，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌"渝AD0001Z"授予长安汽车，极狐阿尔法S（L3版）随后完成"京AA0001Z"等号牌登记。两车的运行边界划得很细：长安深蓝获批车型可在重庆指定高速及快速路的拥堵场景下实现最高50公里/小时的自动驾驶，北汽极狐阿尔法S(L3版)则适配北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等部分路段，最高车速可达80公里/小时，上路试点时均配备安全员。也就是说，“获批L3"不是"全国随便开”，而是在指定城市、指定路段、指定条件下，由系统取代人成为驾驶主体。第一财经新华网北京商报
这道"准入"与许多车型宣传的"具备L3能力"是两回事。按国标《汽车驾驶自动化分级》，L2及以下属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担；L3及以上正式进入自动驾驶范畴，驾驶责任可能在驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商等主体之间分配。两者之间横着一条清晰界限：不少品牌持有的是道路测试牌照，而此次在重庆和北京推出的L3上路试点，车辆是面向量产、并发放正式汽车牌照的。工信部数据显示，2026年以来国内L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已超七成，具备领航驾驶辅助（NOA）功能的 L2 + 渗透率超三成，首批L3级车型才刚开始在特定区域示范运行。超过七成渗透率的L2，与两款正式准入的L3之间，隔着一道责任的分水岭。科技日报中国新闻网界面新闻
为什么只有两款？因为L3的准入逻辑不是"功能验收"，而是"责任重分配"。2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，草案新增"自动驾驶汽车的特别规定"专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。按照草案规定，自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理——责任线第一次从纸面承诺变成法律条文。第一财经
责任的另一头早在2023年底就有了安排：工信部等四部门在智能网联汽车准入和上路通行试点通知中，首次明确试点使用主体为自动驾驶事故主要责任承担方，并要求L3/L4级车辆必须投保不低于500万元的专项责任险。安全侧的门槛同样在抬高：2026年7月30日批准发布的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准，拟于2027年7月1日起正式实施，它要求车企从安全方针、风险管理、安全保证、安全提升四个维度，建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力。安全档案要一家家建，仿真、场地、道路试验一样不能少，出了事由企业和使用主体真金白银兜底——首批只放行两款，正是这套审慎机制的必然结果。第一财经新华网
回到刷屏的"小蓝灯"。此前市面上L2级车型普遍把它当作"我在自动驾驶"的对外信号，而监管早已给出否定判断：市面L2级车型上的小蓝灯不属于现行国标允许使用的外部光信号装置，存在眩光、诱发加塞尾随等道路安全隐患。新规则把这盏灯与功能状态焊死：系统退出时标志灯必须自动熄灭，禁止手动开启或关闭。对准备买车的用户，这等于一条新的辨认规则：2028年起路上亮蓝绿色标志灯的车，才是监管口径下的L3；此前满街的蓝色"小蓝灯"，从此不能作为高阶智驾的凭证。界面新闻第一财经
两款获批车型目前都买不到：试点产品只能在限定场景下、限定道路上，由试点使用主体在相关部门和地方政府的监测与安全监督下组织上路通行试点，且不直接面向用户销售。硬件门槛同样不低，极狐阿尔法S（L3版）搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，如此前装冗余也意味着绝大多数存量L2车型无法靠一次OTA升级成L3，行业对此已有普遍判断。至于已经装了小蓝灯的存量车，行业普遍预判将通过OTA关闭或升级方式处理，车企还需承担对车主的告知义务。普通人想买到、开到L3，还要等2027年7月强制国标实施、2028年1月灯具新国标施行，再叠加道交法修订走完立法程序——准入审查有了统一标尺与上位法依据，获批名单才会真正开始扩容。在那之前，无论话术里"智驾"喊得多响，交付到你手里的，仍是自己负全责的L2。科技日报北京商报界面新闻
