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日产（中国）投资有限公司10月16日公布的成绩单：9月在华销量23658辆，同比减少61.6%，为连续第6个月同比下滑。拆开看，这23658辆里，东风日产（含日产、启辰、英菲尼迪品牌）终端销量18932台，郑州日产所在的轻型商用车板块贡献4726台。而这个9月，中国车市的新能源零售渗透率攀升至67%的历史新高，燃油车销售占比首次跌破三分之一——在这样一个加速倒向电动化的市场里，以燃油车为基本盘的日产，跌得比油车大盘还狠。它丢掉的不仅是萎缩的市场，还有份额本身。观察者网一览众车界面新闻
日系阵营内部的分化：丰田“扛跌”，日产、本田“跳水”
9月日系品牌乘用车零售份额为10.7%，同比下降0.9个百分点，整体延续收缩。一览众车
但阵营内部远不是铁板一块：一汽丰田9月卖出61159辆，同比只降13.8%，是合资前十中跌幅最小的品牌，卡罗拉锐放、RAV4荣放甚至包揽当月全国燃油车销量前二；广汽丰田销量54800辆，同比下降28.37%。丰田系一家，占了日系在华销量约七成。撑住丰田的，是仍有走量能力的燃油车基本盘和混动产品线；反观日产、本田，能打的牌几乎都还押在燃油车上。一览众车
本田的处境最能说明问题。广汽本田9月销量仅4,588辆，同比骤降86.02%，产量同比下降71.44%，今年累计销量同比下滑56.82%。一览众车
东风本田稍好一些，9月全系销量17932辆，其中CR-V贡献11851辆、HR-V为2952辆，两款燃油SUV撑起了绝大部分销量。换句话说，消费者并不是不再为“日系”两个字付钱，而是不再为日产、本田手里那几款产品付钱。一览众车
大盘变了：渗透率67%，油车占比跌破三分之一
乘联分会数据显示，9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%；其中新能源乘用车零售108.4万辆，常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%。高油价是直接抑制因素，持续走高的用车成本不断把消费者推向新能源；共同社在解释日系车商的苦战时，列出的同样是与中国本土车企竞争加剧、汽油价格上涨这两个原因。对日产来说，收缩还在加速：8月其中国区销量28275辆、已同比下降51.9%，9月环比再降16.3%，跌幅进一步扩大。界面新闻观察者网一览众车
解法有，但时间表写在2027和2029
两家公司的自救都在“提速”，但成果都排在了后面。日产称全新车型的开发周期将从52个月缩短至37个月，过去约50个月才能完成的衍生车型今后只需30个月，按此前披露的计划，它还要在2027年夏季前于中国投放10款新能源车型。一览众车中国新闻网
本田方面，中国总经理五十岚雅行明确表态，中国市场的意义早已不止于销售，将一如既往深耕中国。而在结盟层面，本田与日产8月31日就共同开发车载操作系统和车载计算机达成协议，最早也要到2029年才应用于新车型。一览众车观察者网
接下来一两年，用户该盯什么
亏损是真金白银的：2025财年，本田净亏损4239亿日元、上年同期尚盈利8358亿日元，日产净亏损5331亿日元。翻译成购车决策，最有用的是时间刻度：丰田的燃油与混动车型现在就摆在店里，销售网络稳定，它还是2025年唯一在华实现正增长的日系品牌，全年销量超过178万辆。而日产、本田指望新车翻盘的最早窗口，分别要等到2027年夏和2029年，中间这一两年，只能靠现有燃油车型和终端让利维持经营。观察者网第一财经
两个可观察的信号：一是广汽本田这类销量单月骤降八成以上的企业，经销商网络是否同步收缩——若持续退出，现有车主的保养维修便利会最先受到波及，这是需要跟踪验证的风险而非既成事实；二是年底日系燃油车的折扣力度——若为2027年前后的新能源车型铺路而加速清库，燃油车二手残值还将进一步承压。海南省已在规划中明确平稳推进2030年禁售燃油车。燃油车大盘仍在缩小，留给日产、本田试错的时间，比外界想象的要少。界面新闻
