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热榜上的“67%”，出自乘联会10月中旬发布的9月全国乘用车市场分析：当月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率67.0%，较去年同期增长9.1个百分点，创历史新高。 这意味着当月国内每卖出三辆乘用车，就有两辆是新能源车，燃油车销售占比首次跌破三分之一。知乎
但把这个新高直接读成“新能源在暴涨”会看反方向：9月乘用车整体零售161.8万辆，同比下降28.0%；新能源乘用车零售108.4万辆，同比也下降16.5%；同期燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车下降49%。 三个数字放在一起才能看出真相——不是新能源增长突然提速，而是燃油车塌得比整个市场还快，渗透率的分母缩得更急。燃油车的萎缩，是周期性高基数与结构性替代叠加的结果。微博界面新闻
67%、61.6%、53.6%：三个渗透率不矛盾，口径不同
同一时期流传的三个“占比”，其实来自三套统计。乘联会的67.0%是9月单月、国内乘用车零售口径，厂商批发口径为65.4%；中汽协10月12日发布的是另一套盘子：9月新能源汽车售出182.3万辆，占当月汽车总销量295.6万辆的61.6%。 前9个月新能源汽车累计销量1247.2万辆、占比53.6%。 中汽协口径把商用车和出口都算了进去，且1—9月平均会摊薄近期峰值，所以低于单月乘用车零售渗透率。用哪个数字取决于问题：看国内个人购车的当下选择，用67%；看全行业产销结构，用中汽协口径。知乎知乎
萎缩不止在销量：从BBA到车型供给，燃油车在逐层退出
销量端的信号最直观。9月传统燃油车厂家批发同比下降32%，与新能源批发增长12%之间拉开44个百分点的增速差。 豪华燃油车是风向标：国内车辆上险监测数据显示，9月宝马3系、5系，奔驰C级、E级，奥迪A6L及X3、GLC、Q5L等主力车型单车零售全部跌破万辆，而去年同期款款过万。知乎界面新闻
三季度蔚来单季在华销量11.16万台，首次同时超过宝马、奔驰、奥迪三家厂商；乘联会数据显示，BBA在中国高端市场的合计份额已从2018年的近七成降至今年不足四成。界面新闻
供给侧收缩更早发生。乘联会统计显示，常规燃油新车的投放数量由2024年的27款减至2026年的20款，4.5米以下车型今年已完全消失，燃油车整体退守4.5—5米中型车腹地。 车企自己已经在放弃入门级和大型两个燃油市场，消费者可选的新燃油车在物理减少。知乎
高基数只是遮羞布，真正的原因有四个
乘联分会对9月燃油车需求萎缩列了四条原因：一是中秋假期移至9月下旬，当周销量明显走弱；二是去年9月部分省份补贴退出，催生集中抢补贴行情，形成较高对比基数。 前两条是短期扰动，会随基数消退缓解；后两条指向的变化很难逆转。界面新闻
第三条是高油价持续抑制燃油车消费，9月末以来年内汽油累计上调2375元/吨。 第四条则是AI驱动的内存与芯片涨价、供给紧张，拖慢了新能源车型的上新节奏。拆开看，替代燃油车的力量主要有四股：高油价把电车的用车成本优势放大到家用车最核心的决策项上；插混、增程的主销价位和潜在买家本来就是燃油车客户，用户没有放弃“可油可电”，只是放弃了纯燃油——9月数据里普通混动车型相对抗跌，印证排斥的是高油耗而非烧油本身。界面新闻
还有一股力量在产品端：智能化体验、迭代速度和透明定价正在稀释传统车企积累的溢价，经销商给出大幅终端优惠也难换回稳定销量。品牌阵营的分化最能说明问题：9月国内零售中，自主品牌的新能源车渗透率已达84.5%，而主流合资品牌仅15.9%。 国内燃油车的基本盘恰恰握在合资品牌手里，燃油车萎缩与合资份额收缩是同一件事的两面。知乎
燃油车萎缩不等于燃油车消失，接下来看三个信号
需要划清的边界：中国乘用车保有量中燃油车仍是绝对大头，萎缩发生在新车购买端，而非存量使用端；乘联会也判断，整体车市下行属短期政策扰动与高基数叠加的阶段性现象，并非汽车普及的基本面见顶，县域首购需求仍待开发。政策层面，工信部等九部门9月11日发布了智能网联新能源汽车产业“十五五”规划，明确到2030年国内新能源乘用车占新车总销量的比重达到70%。 燃油车的空间将被继续制度性压缩。知乎
往后两个季度值得盯住三件事：基数效应消退后，燃油车零售的同比降幅能否收窄，以区分短期扰动与趋势性下滑；燃油车型供给是否继续收缩，这直接影响现有车主的长期维保与残值；以及豪华燃油板块的降价会否进一步向主流合资传导——如果“越降越不敢买”的循环确立，67%就不是终点。
