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当地时间10月27日，通用汽车首席产品官斯特林·安德森（Sterling Anderson）接受The Verge采访，公开抨击舍弃雷达、只靠摄像头的纯视觉自动驾驶方案，他直言“如果只依靠摄像头，根据物理规律，某些情况下就会出问题。雷达本来就很便宜，根本没必要取消”。 但这位批评者，正是特斯拉初代Autopilot的核心搭建者之一——他在特斯拉主导过Model X项目，在Autopilot成型期担任负责人，之后离开联合创立了自动驾驶公司Aurora，2025年被通用聘为首席产品官；彭博去年还报道，通用CEO玛丽·博拉把他视作下一任首席执行官的热门人选，而他在通用主导的技术路线与特斯拉完全相反。麻辣车评IT之家
作为初代Autopilot核心搭建者之一，这是他迄今对特斯拉纯视觉路线最直白的批评，而时机颇为微妙：特斯拉正把采用纯视觉方案的Cybercab投入奥斯汀的无人驾驶出租车运营。 当然也要看到，安德森执掌的是对手的产品战略，这番话自带立场，并非中立评估。IT之家
安德森的批评集中在物理层面：他认为只依靠摄像头，受物理规律限制，雨雾、逆光等场景必然存在感知短板，坚持纯视觉更像是“无视物理规律的技术执念”。 他还具体指出，“摄像头无法穿透浓雾，也不能像雷达一样测量瞬时速度”，而雷达成本很低，去掉雷达毫无道理。太平洋汽车IT之家
更锋利的反驳落在训练路径上：安德森称，激光雷达和摄像头联合训练反而能加快视觉系统的迭代速度，这直接反驳了特斯拉“只需要摄像头加上车队数据就足够”的核心论点。 在他看来，多模态融合能把感知漏检概率压低一个量级，单一视觉很难达到同等安全冗余。IT之家太平洋汽车
他连营销话术也没放过：安德森表示自己会尽量避免使用“eyes off”这类说法，因为一套表现很强的驾驶辅助系统，恰恰最容易让驾驶员放松警惕、产生侥幸心理。IT之家
回看特斯拉这条路的走法，它至今仍是唯一采用纯视觉辅助驾驶方案的车企：自2021年5月起，新产Model 3/Y取消前向毫米波雷达，2022年10月起又逐步移除超声波雷达，硬件层面彻底只依赖摄像头。太平洋汽车
而激光雷达，特斯拉自始至终没有上车，马斯克多年前的定性是它是“昂贵且多余的传感器，就像身上长了一堆昂贵的阑尾”，任何依赖激光雷达的玩家注定失败。太平洋汽车
砍雷达的决定当年并不是一致通过的：前员工称，工程师曾劝说马斯克不要砍掉雷达，被其否决；马斯克当时对Electrek给出的解释是“高分辨率雷达会比纯视觉更好，但目前不存在这样的雷达”，而IT之家在转述此次争论时补充，如今市面上已经有不少高分辨率雷达产品。IT之家
安德森选择开炮的节点，正是纯视觉最激进的形态：9月3日，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀举行发布活动，推出无人驾驶出租车“赛博出租车”（Cybercab），并开始在当地限定区域提供乘车服务。 这款车搭载8颗摄像头，采用纯视觉加端到端神经网络方案，座舱内没有方向盘和踏板。新华网中国新闻网
通用的赌注押在反方向：通用汽车计划最迟在2028年推出高速公路自动驾驶功能，但并不打算效仿特斯拉放弃雷达等传感器。 2028款凯迪拉克凯雷德IQ计划搭载通用的辅助驾驶系统，这套方案同时配备激光雷达、雷达与摄像头。新浪汽车IT之家
至此，两条路线形成了一个罕见的镜像对峙：特斯拉的“摄像头+车队数据”正在用没有方向盘的方式在奥斯汀街头接受验证，通用的融合方案则要等凯雷德IQ上路后才接受检验。安德森的“无视物理规律”与马斯克的“昂贵阑尾”谁更有说服力，最终不取决于采访和发布会——接下来值得盯的两件事，一是Cybercab在奥斯汀的运营范围和时长能铺到多大，二是2028年那套融合系统上路后的真实表现。能让无监督场景下的数据说话的，才是这场路线之争真正的裁决者。
